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Las
10 preguntas a... |
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“No se trata de no moverse sino de
moverse mejor”
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Ricard
Riol
Presidente de la Asociación
para la Promoción del Transporte Público
Nacido en Tarragona, cursa la carrera de Ingeniería Técnica de
Obras Públicas en la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)
y desde febrero del 2007 es Presidente de la Asociación para la Promoción
del Transporte Público (PTP), y también responsable de la Junta
Directiva. Fue webmaster de una página web de una ONG sobre movilidad,
y realizó varios estudios de gran repercusión sobre la implantación
del tranvía en las ciudades. El pasado mas de marzo elaboró las
directrices no oficiales para reorganizar el transporte público de superficie
en Barcelona.
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1. |
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La
energía es...
De forma coloquial, seria la
fuerza que mueve nuestra sociedad y que actualmente
gestionamos de forma prehistórica. Hoy en
día, un moderno coche de gasolina 4x4 consume
seis veces más energía para transportar
un viajero que el ferrocarril inventado en el siglo
XIX... En el mundo de la movilidad, el reparto
que hacemos de nuestro espacio y de la energía
disponible determinará la sostenibilidad
de nuestro modelo de transporte. En Catalunya consumimos
un 37% de nuestra energía primaria en el
sector del transporte, básicamente mediante
la quema de hidrocarburos, un recurso que ha tardado
millones de años en formarse y que se encuentra
al final de su periodo de extracción barata.
Por lo tanto, tenemos un grave problema energético
y el sector del transporte es el principal responsable. |
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2. |
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En
pocas palabras, ¿como explicaríamos
a los ciudadanos el concepto de movilidad sostenible?
Se trata de moverse de manera más eficiente, segura y económica
consumiendo menos energía y espacio. La movilidad sostenible es aquella
que asegura el derecho a la movilidad con una menor afectación a la sociedad
y al medio ambiente. No se trata de no moverse sino de moverse mejor. Para conseguirlo
es imprescindible cumplir con tres premisas: potenciar al máximo la ecomobilidad,
que son los desplazamientos a pie, en bicicleta, en transporte público
y en vehículo privado eficiente (coche compartido o carsharing); hacer
una planificación urbanística más responsable y racionalizar
el uso del vehículo privado. Con estos ingredientes, aplicados de forma
simultánea, podríamos conseguir una ecomobilidad realmente competitiva
que satisfaciera nuestras necesidades. Con la movilidad sostenible la sociedad
gana en calidad de vida y la economía se hace más sana y competitiva. |
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3. |
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¿Desde
la fundación de la PTP hasta ahora, como
ha evolucionado la movilidad en transporte público
en Barcelona y al área metropolitana?
Desde 1993 ha cambiado mucho la mentalidad sobre la movilidad. Al principio,
algunos de los valores que hoy se le reconocen al transporte público
o no se conocían o no se aceptaban. La época en que el autobús
molestaba al tránsito o en la que el transporte público era cosa
de pobres ha pasado a la historia para siempre jamás. Hemos vivido grandes
expansiones del transporte público metropolitano, llegando a una muy
buena oferta. Pero ahora hace falta comenzar una nueva etapa, la de la eficiencia,
y esto equivale a incrementar la rapidez y competitividad de la actual oferta
de transporte público, especialmente en superficie. Cada año
hay que incrementar un 3% la flota para luchar contra la congestión,
sin que estos nuevos vehículos sirvan para mejorar la oferta. Para dar
más utilidad a este activo lo que hace falta es un fuerte compromiso
municipal para otorgar más facilidades al transporte público
que al privado, porque la calle es un espacio que se debe compartir democráticamente.
En Barcelona, sólo el 24% de los ciudadanos utilizan coche o moto ante
un 32% de usuarios del transporte público y un 44% de peatones y ciclistas.
Además, el transporte público es el servicio público mejor
valorado por los barceloneses y barcelonesas. En el conjunto del área
metropolitana el uso del transporte público y privado se iguala en un
27% y continúa siendo mayoritaria la presencia de peatones y ciclistas
con un 45%. |
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La
Generalitat dentro el “’Plan de actuaciones
para la mejora de la calidad del aire” aprobó,
entre otras medidas, la reducción de la
velocidad máxima permitida de 120 a 80
km/h. ¿Hasta qué punto considera
que implicará una
mejora considerable en la disminución
de la contaminación atmosférica?
El ajetreo mediático generado a partir de una de las 77 medidas del plan
de descontaminación del Gobierno resulta desproporcionado, especialmente
si tenemos en cuenta que los accesos en Barcelona están llenos de limitaciones
a 100 y 90 km/h y que en el peor de los casos sólo se pueden perder tres
minutos al acceder en coche en Barcelona. Reducir en un 25% la velocidad máxima
en tramos dónde es difícil lograrla, para tener a cambio un 30%
de reducciones en emisiones contaminantes, es una muy buena noticia para la sanidad
pública metropolitana, sin duda. La intoxicación informativa generada
por el lobby de la automoción en contra de esta medida no conoce ciencia
que la ampare. |
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5. |
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En
varias ciudades europeas el tranvía es
uno de los principales medios de transportes
utilizados. ¿Cuál es el papel que
juega el tranvía de Barcelona en la movilidad
en la ciudad?
El tranvía ha tenido la habilidad de transponer a la calle los beneficios
del ferrocarril: el elevado rendimiento energético y una capacidad y seguridad
superiores sin sacrificio de la velocidad. Los magníficos resultados de
los nuevos tranvías de Barcelona han sorprendido a todo el mundo: el Trambaix
se ha convertido en la línea con más usuarios del transporte público
de superficie en Barcelona, doblando los viajeros de los autobuses de más
demanda y superando incluso algunas líneas de metro. Además el
tranvía ha sido el cuarto medio de transporte con mejor nota otorgada
por los usuarios habituales en la Encuesta de Movilidad Cotidiana de 2006, sólo
por detrás de la moto, la bicicleta y el peatón. La regulación
semafórica de la Diagonal, entre Glorias y el Forum, demuestra que el
tranvía puede ser la alternativa más rápida para desplazarse
en las distancias urbanas habituales, incluso por delante del vehículo
privado. Todo y elevidente éxito, Barcelona ha sido la primera ciudad
europea que reincorpora el tranvía en pedazos: el Trambaix por una parte,
y el Trambesòs por la otra. Todo esto ha sido la consecuencia del no cumplimiento
de una de las premisas de la movilidad sostenible: la racionalización
del vehículo privado. Los usuarios piden a gritos la reconversión
de la Diagonal en una vía pacificada, con los dos tranvías unidos. |
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Ejemplos
como el Bicing demuestran la necesidad de potenciar
la bicicleta en los desplazamientos urbanos. ¿Qué medidas
se deberán tomar para conseguir un uso más normalizado
de este medio de transporte?
El Bicing ha conseguido resolver dos handycaps a los ciclistas
potenciales: la disponibilidad de la bicicleta y los problemas
deaparcamiento. La bicicleta es el mejor transporte privado de
la ciudad: consigue lo mismo que un coche sin atormentar con ruidos
y humos a los vecinos de una calle. Aquellos que en los años
90 criticaban los nuevos carriles bici por su supuesta inutilidad,
son hoy los que se alarman por la gran cantidad de ciclistas urbanos
en Barcelona. Para conseguir un uso más normalizado de la
bicicleta hace falta apostar por pacificar el tránsito motorizado,
una medida más eficaz que la segregación masiva de
los carriles bici. |
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7. |
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¿Cual
cree que será el impacto real del AVE
en cuanto a mejorar la conectividad de Barcelona
con el resto de ciudades españolas y europeas?
Todo lo que sea sustituir aviones por trenes favorecerá muy notablemente
el ahorro energético y el medio ambiente urbano, especialmente tóxico
en los alrededores del Aeropuerto del Prat. A pesar de todo, el AVE se ha diseñado
con demasiados delirios de velocidad y poca utilidad para las conexiones regionales,
aun cuando estas protagonizarán la mayoría de circulaciones de
la nueva red. Hace falta trabajar para sacar el máximo provecho a esta
gran obra pública y convertirla en el esqueleto de los trenes regionales
de Catalunya, haciéndolos más rápidos que el vehículo
privado, y también para las mercancías de ancho europeo, que aligeran
el colapso viario de camiones. La apuesta por una infraestructura exclusivamente
pensada para volar a Madrid sin levantarnos de la tierra no tiene ningún
interés social ni ambiental y ha perjudicado las potencialidades regionales
que se esperaban de esta línea. Por ejemplo, la estación del Campo
de Tarragona, situada en medio del campo, está a 12 km de la ciudad y
obliga a coger otro transporte por carretera para acceder a ella, cosa que no
la hace sostenible ni competitiva con la estación actual de ferrocarril
para venir en Barcelona. Reivindicamos una estación en Paseo de Gracia
para los AVE Regionales de forma que la nueva línea pueda absorber parte
de los actuales Catalunya Express, manteniendo la centralidad actual y los enlaces
con el metro. La conectividad con el resto de ciudades europeas se verá reforzada
por el hecho que la nueva línea de alta velocidad nos conecta con Europa
con el mismo ancho de vía, por primera vez, rompiendo por siempre jamás
el aislamiento ferroviario de España. |
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8. |
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A
menudo hay problemas en la red viaria de cercanías
en Catalunya. ¿Qué medidas cree
que se deberán tomar para mejorar?
Cercanías Renfe ha sufrido las consecuencias de una grave carencia de
inversión durante el mandato del Partido Popular en Madrid y de unas obras
temerarias en la entrada de la estación de Sants continuadas por el gobierno
socialista. Al fin y al cabo ha sido un cóctel explosivo que la envejecida
red de Cercanías y Regionales no ha podido soportar. Hace falta mucho
dinero para rehacernos de la carencia de trenes, la pérdida de personal
y para efectuar una renovación de vías y estaciones que sitúe
las Cercanías al nivel que la sociedad demanda. Pero el incremento de
inversiones no lo es todo, hace falta también un cambio en las prioridades
del Ministerio de Fomento para qué sus obras no afecten de forma tan salvaje
a los trenes de Cercanías y Regionales, que por su volumen y cotidianidad,
son los que mueven el interés general. |
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9. |
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Su
asociación es una de las impulsoras del
servicio de Carsharing en Catalunya. Una vez
en marcha, ¿como valora su implantación?
El carsharing es una herramienta pensada para complementar
el transporte público y su desarrollo necesariamente
ha de ir en paralelo. El carsharing permite utilizar
el vehículo privado sólo cuando lo
necesitamos sin los elevados costes de ser propietario.
La tenencia de un vehículo propio incita
el uso exacerbado por deseo de amortización,
pero con el carsharing podemos utilizar puntualmente
el vehículo privado como usuarios del transporte
público. Por el momento ya se han abierto
aparcamientos en Barcelona, Granollers, Sabadell
y próximamente enSanto Cugat. Por su característica
de transporte no cotidiano, el carsharing revaloriza
el transporte público y evita tener que
ser propietario de un coche particular pra disfrutar
de su uso.. |
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10. |
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Una
buena práctica de ahorro energético
es...
El carsharing es una herramienta pensada para complementar el
transporte público y su desarrollo necesariamente ha de
ir en paralelo. El carsharing permite utilizar el vehículo
privado sólo cuando lo necesitamos sin los elevados costes
de ser propietario. La tenencia de un vehículo propio incita
el uso exacerbado por deseo de amortización, pero con el
carsharing podemos utilizar puntualmente el vehículo privado
como usuarios del transporte público. Por el momento ya
se han abierto aparcamientos en Barcelona, Granollers, Sabadell
y próximamente enSanto Cugat. Por su característica
de transporte no cotidiano, el carsharing revaloriza el transporte
público y evita tener que ser propietario de un coche particular
pra disfrutar de su uso.
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